Esta sector del Blog se dedicara a aquellas versiones de los automóviles de calle, mas competitivos. La definición de gran turismo que creemos mas apropiada es:
El término gran turismo (GT) proviene del Grand Tour que se desarrolló desde el siglo XVII hasta la polarización del ferrocarril. La tradición de añadir las siglas GT al nombre de los automóviles proviene de Italia, donde numerosos fabricantes nacionales, como Alfa Romeo y Ferrari, empezaron a usar dichas siglas en algunos de sus modelos. En 1951, el Lancia Aurelia B20 GT fue uno de los primeros en apuntarse a esa moda. Actualmente, se suele llamar “gran turismo” a los automóviles deportivos de cuatro plazas o 2+2, peso total relativamente alto, motor delantero central de gran potencia y distancia entre ejes grande. Vale remarcar que no siempre deben ser vehículos de dos plazas: muchos grandes coupé pueden tener sólo dos butacas y ser auténticos GT, ya que su comportamiento así lo diagrama.
A diferencia de un superdeportivo, los GT están pensado para manejarlos tanto relajadamente como velozmente, por ejemplo en viajes largos.
Nissan GT-R Track Pack, para reventar el crono en circuito
Tiene los mismos 550 CV que el GT-R ‘normal’, pero esta bestia mejora los registros en circuito gracias a mejoras mecánicas y una leve reducción de peso.
Se apellida ‘Track Pack’ porque, sencillamente, está adaptado para ser el GT-R más prestacional dentro de un circuito. No hemos tenido la suerte de conducirlo en un trazado, pero hemos tenido otro tipo de suerte… Porque, ¿qué es la suerte, si no tener un coche así un fin de semana aparcado en nuestro garaje? Por cierto, saber que ‘un bicho’ más abajo inquieta sobremanera. Tienes una sensación continua de estar perdiendo el tiempo. A cada instante, a cada minuto que pasa mientras estés haciendo otra cosa que no sea apretar el botón rojo que pone ‘start’ y devorar kilómetros. Por cierto, que su precio para el mercado español es de 116.400 euros.
Sigamos con el texto… Por resumirlo un poco, diremos que este Nissan es un ‘aparato’ en toda regla. Tiene los mismos 550 CV que la versión ‘a secas’, pero desde el momento en que te plantas delante de ese cuerpazo salpicado en fibra de carbono, te das cuenta de que ‘eso’ tiene que correr. Mucho. Y vaya si corre. Pero eso os lo contamos un poco más abajo. Primero, lo estético. Y, para empezar, destacamos su alerón trasero y las entradas de aire delanteras. No sólo aportan diseño, sino que también son una ayuda a la hora de perder un poco de peso, ya que están fabricadas en la citada fibra de carbono. Las tomas de aire, además de darle un aspecto más agresivo al GT-R, le echan un cable para que no se sobrecalienten los frenos, un equipo firmado por Brembo y abocado a sufrir algún que otro castigo en la pista. También destacamos el silenciador de la línea de escape, con los colines en titanio, que modifican un tanto el sonido en el exterior. Si bien por fuera suena ‘gordo’, por dentro el ronquido resulta más sutil.
Antes de pasar a las sensaciones de conducción, un par de detalles más sobre el aspecto del coche. Primero, por fuera, destacar las llantas Rays de 20 pulgadas con seis radios, que también han sido aligeradas para esta versión y vienen pintadas en negro. Y por dentro, los asientos Recaro forrados en ante (gris) con piel en color azul. Los bacquets sujetan nuestro cuerpo en curva de maravilla, puesto que el ante es más indicado para ello que el cuero. Eso sí, este GT-R pierde en esta versión su condición de 2+2 y se queda en ‘biplaza’. Los asientos traseros han sido sustituidos por un tejido que reviste el hueco, pero que no puede albergar a pasajeros. Todo, para perder otros 14 kilos en la báscula. Si el GT-R ‘normal’ pesa 1.815, este Track Pack baja hasta los 1.740. Tampoco es demasiada cura de adelgazamiento…
Por lo demás, se mantiene la pantalla de siete pulgadas con los diferentes menús configurables, que nos informan ‘a la carta’ sobre datos interesantes para cualquiera que quiera ponerse a prueba en circuito. Por ejemplo, nos aportan información sobre la fuerza G, frenada, aceleración, sobrealimentación, etc… Y llega el momento de arrancar. Un botón rojo junto al freno de mano (manual, aunque recomendamos no tirar de él…), pone en marcha el V6 bitrubo, un bloque de 3,5 litros capaz de hacer un 0-100 km/h en sólo 2,8 segundos si activamos el modo ‘R-start’, al más puro estilo ‘launch control’. Eso es lo que dice Nissan.
Al volante, la aceleración me ha resultado brutal, al nivel de los deportivos más radicales que jamás haya probado. La frenada también es una pasada, aunque la unidad que condujimos había sido sometida a algunas pruebas antes que la nuestra, por lo que no quisimos abusar mecánicamente del GT-R. Mejor para todos…. Uno de los aspectos que más valoramos en un superdeportivo así es que tenga una suspensión programable. En este caso, un selector en la consola central nos permite variar la dureza de las mismas a través de varios modos de funcionamiento. El más blando es ideal para circular a diario… pero el más duro es como una piedra, perfecto para enlazar curvas hasta agotarnos.
Opel Corsa OPC Nürburgring Edition, la naranja mecánica
Sobre la base del ‘Corsita’ de toda la vida, Opel se ha inventado una variante radical que lleva como primer apellido OPC (Opel Perfomance Centre), las siglas que en esa fábrica significan prestaciones y deportividad extrema. Yendo un pasito más allá, su segundo apellido es Nürburgring Edition, en homenaje al mítico circuito alemán. Es donde el coche ha sido puesto a punto. Este OPC se ha ganado su segundo apellido allí, en los 20,8 kilómetros que conforman el trazado alemán.
Si el OPC ‘a secas’ se descuelga con 192 caballos, esta edición limitada a sólo 500 unidades eleva la cifra hasta los ¡¡¡210!!!. El par máximo, que se evidencia de forma contundente entre la primera y la tercera marcha, es de 250 Nm ya desde las 2.550 rpm cuando se activa la función ‘overboost’ del turbo. Más arriba, la entrega de potencia es mucho más lineal, siendo muy parecido el empuje que experimentamos entre las marchas cuarta, quinta y sexta. Ahí quizá esperábamos algo más salvaje, pero el Corsa se muestra más regular para no disparar los consumos (ciclo mixto oficial de 7,6 y real en nuestra prueba de 9,0). Con todo, el conjunto mecánico se basta y se sobra para alcanzar los 230 km/h, cifra que no hemos podido constatar como cierta, porque no nos apetece perder todos los puntos del carné de golpe en un solo acelerón, y menos al volante de un Corsa. No sería muy creíble cuando se lo contásemos a los amigos, ¿verdad?
Sin llegar a infringir la ley, sí que hemos apurado un poco su motor y su chasis, os podemos contar que, cuando lo hemos llevado algo al límite, nos hemos encontrado con un comportamiento ejemplar. Sobre todo, agarra de maravilla, sin dar apenas la sensación de que el asunto se nos pueda ir de las manos, incluso al enlazar varias curvas. Parte de ese buen hacer se debe a su diferencial autoblocante, un sistema tan de moda ahora entre este tipo de pequeño urbanos deportivos.
Este Nürburgring Edition supera la puesta a punto del chasis del OPC, ya que suma al conjunto una altura menor de la carrocería, una serie de muelles y amortiguadores firmados por Bilstein y unos ligeros -pero potentes- frenos con la rúbrica de Brembo. A pesar de su radicalidad y de que sea un modelo que invite a elevar las prestaciones y descargar adrenalina, la seguridad está presente con un control de tracción y estabilidad que no nos ha parecido demasiado intrusivo. Diríamos que nos deja jugar un poco con el coche si las condiciones del asfalto lo admiten. El único pero es que, a nuestro juicio, las impresionantes ruedas que calza (preciosas) merman un poco el potencial del coche, que podría dar mucho más de sí con un perfil más adecuado al comportamiento dinámico y no sólo a la estética.
NUESTRA PUNTUACIÓN
Motor: 8
Consumos: 7
Comportamiento: 9
Cambio: 8
Equipamiento: 8
Acabados: 9
Ecología: 5
Seguridad: 8
Maletero: 6
Calidad-precio: 7
Total: 7,5
Y qué decir de su aspecto… Es un auténtico ‘rompecuellos’ a su paso por la calle. El color ‘antracita’ de su carrocería (se puede elegir también en verde lima, blanco ‘Casablanca’ y negro ‘zafiro’), los neumáticos 225/35R 18 V, las llantas de aluminio forjado de 18 pulgadas en color antracita, el spoiler delantero, el escape doble en la zaga con acero inoxidable… Todo está estudiado, como el emblema ‘Nürburgring Edition’ con el dibujo del mítico trazado alemán, logo que podemos encontrar -en negro y rojo- el vano de las puertas, en el oscurecido de las ventanillas delanteras, en la banqueta trasera, en la palanca de cambio y hasta en el freno de estacionamiento. También lo hallamos serigrafiado en los respaldos de los asientos Recaro de competición, que merecen una mención aparte. Además de ser realmente impactantes, recogen a la perfección el cuerpo en zonas de curvas y no son secos o duros cuando circulamos más tranquilos por ciudad, algo que sí nos había sucedido con otros OPC de Opel.
En resumen: un pequeño GTI de prestaciones radicales. Una pequeña joya para disfrutar al volante y ser vistos a partes iguales.
FICHA TÉCNICA
Motor: Gasolina. Delantero transversal. 4 válvulas por cilindro. Inyección indirecta. Turbo.
Cilindrada: 1.598 c.c.
Potencia: 210 CV / 5.850 rpm.
Par máximo: 250 Nm entre 2.550-5.850 rpm.
Cambio: Manual de seis velocidades
Velocidad Máxima: 230 Km/h.
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,8 segundos
Consumo medio: 7,6 litros/100 km.
Capacidad del depósito: 45 litros
Emisiones: 178 gramos de CO2/km.
Dimensiones: 4.040/1.713/1.488 mm.
Distancia entre ejes: 2.511 mm.
Maletero: 285 litros
Precio: 22.546 euros.
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